З хуткім ростам рынку новых энергетычных транспартных сродкаў у Кітаі, прымяненне тэхналогіі «Велікап-сетка» (V2G) становіцца ўсё больш важным для распрацоўкі нацыянальных энергетычных стратэгій і разумных сетак. Тэхналогія V2G пераўтварае электрамабілі ў мабільныя назапашвальнікі энергіі і выкарыстоўвае двухбаковыя зарадныя прылады для перадачы энергіі ад транспартнага сродку ў сетку. Дзякуючы гэтай тэхналогіі электрамабілі могуць забяспечваць сетку энергіяй у перыяды высокай нагрузкі і зараджаць яе ў перыяды нізкай нагрузкі, дапамагаючы збалансаваць нагрузку на сетку.
4 студзеня 2024 года Нацыянальная камісія па развіцці і рэформах і іншыя ведамствы апублікавалі першы дакумент па ўнутранай палітыцы, спецыяльна прысвечаны тэхналогіі V2G, — «Меркаванні аб рэалізацыі па ўмацаванні інтэграцыі і ўзаемадзеяння транспартных сродкаў на новых крыніцах энергіі і электрасетак». Зыходзячы з папярэдніх «Кіруючых меркаванняў аб далейшым будаўніцтве высакаякаснай сістэмы зараднай інфраструктуры», апублікаваных Генеральнай канцылярыяй Дзяржаўнага савета, у меркаваннях аб рэалізацыі не толькі ўдакладняецца вызначэнне інтэрактыўнай тэхналогіі транспартных сродкаў і сеткі, але і вылучаюцца канкрэтныя мэты і стратэгіі, а таксама плануецца іх выкарыстанне ў дэльце ракі Янцзы, дэльце ракі Чжуцзян, Пекін-Цяньцзінь-Хэбэй-Шаньдун, Сычуань і Чунцын і іншых рэгіёнах, дзе ёсць спелыя ўмовы для рэалізацыі дэманстрацыйных праектаў.
Паводле папярэдняй інфармацыі, у краіне налічваецца толькі каля 1000 зарадных станцый з функцыямі V2G, а ў цяперашні час у краіне налічваецца 3,98 мільёна зарадных станцый, што складае толькі 0,025% ад агульнай колькасці існуючых зарадных станцый. Акрамя таго, тэхналогія V2G для ўзаемадзеяння транспартных сродкаў і сеткі таксама адносна развітая, і прымяненне і даследаванні гэтай тэхналогіі не з'яўляюцца рэдкасцю ў міжнародным маштабе. У выніку існуе вялікі патэнцыял для павышэння папулярнасці тэхналогіі V2G у гарадах.
У якасці нацыянальнага пілотнага праекта па стварэнні нізкавугляроднага горада Пекін прасоўвае выкарыстанне аднаўляльных крыніц энергіі. Вялізныя новыя энергетычныя транспартныя сродкі і зарадная інфраструктура горада заклалі аснову для прымянення тэхналогіі V2G. Да канца 2022 года ў горадзе было пабудавана больш за 280 000 зарадных паль і 292 станцыі замены акумулятараў.
Аднак падчас працэсу прасоўвання і ўкаранення тэхналогія V2G таксама сутыкаецца з шэрагам праблем, галоўным чынам звязаных з магчымасцю рэальнай эксплуатацыі і будаўніцтвам адпаведнай інфраструктуры. Узяўшы за прыклад Пекін, даследчыкі з Інстытута даследаванняў паперы нядаўна правялі апытанне аб галінах, звязаных з гарадской энергетыкай, электраэнергіяй і зараднымі паль.
Двухбаковыя зарадныя палі патрабуюць высокіх першапачатковых інвестыцыйных выдаткаў
Даследчыкі высветлілі, што калі тэхналогія V2G будзе папулярызавана ў гарадскім асяроддзі, гэта можа эфектыўна вырашыць існуючую праблему «цяжкадаступных зарадных станцый» у гарадах. Кітай усё яшчэ знаходзіцца на ранніх стадыях укаранення тэхналогіі V2G. Як адзначыў кіраўнік электрастанцыі, тэарэтычна тэхналогія V2G падобная на тое, каб зараджаць знешнія акумулятары ад мабільных тэлефонаў, але яе рэальнае прымяненне патрабуе больш прасунутага кіравання батарэямі і ўзаемадзеяння з сеткай.
Даследчыкі даследавалі кампаніі, якія ўсталёўваюць зарадныя станцыі ў Пекіне, і высветлілі, што ў цяперашні час большасць зарадных станцый у Пекіне з'яўляюцца аднабаковымі зараднымі станцыямі, якія могуць зараджаць толькі транспартныя сродкі. Каб прасоўваць двухбаковыя зарадныя станцыі з функцыямі V2G, мы сутыкаемся з некалькімі практычнымі праблемамі:
Па-першае, гарады першага ўзроўню, такія як Пекін, сутыкаюцца з недахопам зямлі. Будаўніцтва зарадных станцый з функцыямі V2G, няхай гэта будзе арэнда ці купля зямлі, азначае доўгатэрміновыя інвестыцыі і высокія выдаткі. Больш за тое, цяжка знайсці дадатковую вольную зямлю.
Па-другое, для пераўтварэння існуючых зарадных паль спатрэбіцца час. Інвестыцыйныя выдаткі на будаўніцтва зарадных паль адносна высокія, у тым ліку кошт абсталявання, арэнды памяшканняў і праводкі для падключэння да электрасеткі. Звычайна гэтыя інвестыцыі акупляюцца не менш за 2-3 гады. Калі мадэрнізацыя праводзіцца на аснове існуючых зарадных паль, кампаніі могуць не мець дастатковай колькасці стымулаў, перш чым выдаткі будуць акуплены.
Раней у СМІ паведамлялася, што ў цяперашні час папулярызацыя тэхналогіі V2G у гарадах сутыкнецца з двума асноўнымі праблемамі: па-першае, высокі пачатковы кошт будаўніцтва. Па-другое, калі электрасетка электрамабіляў будзе падключана да сеткі няправільна, гэта можа паўплываць на яе стабільнасць.
Перспектывы развіцця тэхналогій аптымістычныя і маюць вялікі патэнцыял у доўгатэрміновай перспектыве.
Што азначае прымяненне тэхналогіі V2G для ўладальнікаў аўтамабіляў? Адпаведныя даследаванні паказваюць, што энергаэфектыўнасць невялікіх трамваяў складае каля 6 км/кВт·г (гэта значыць, адна кілават-гадзіна электраэнергіі можа праехаць 6 кіламетраў). Ёмістасць акумулятара невялікіх электрамабіляў звычайна складае 60-80 кВт·г (60-80 кілават-гадзін электраэнергіі), а электрамабіль можа зарадзіць каля 80 кілават-гадзін электраэнергіі. Аднак спажыванне энергіі транспартным сродкам таксама ўключае кандыцыянер і г.д. У параўнанні з ідэальным станам, адлегласць паездкі будзе скарочана.
Кіраўнік вышэйзгаданай кампаніі па вытворчасці зарадных станцый аптымістычна настроены адносна тэхналогіі V2G. Ён адзначыў, што новы энергетычны транспартны сродак можа захоўваць 80 кілават-гадзін электраэнергіі пры поўнай зарадцы і кожны раз аддаваць у сетку 50 кілават-гадзін электраэнергіі. Разлічана на аснове цэн на электраэнергію для зарадкі, якія даследчыкі назіралі на падземнай паркоўцы гандлёвага цэнтра на Усходняй чацвёртай кальцавой дарозе ў Пекіне, цана зарадкі ў непікавыя гадзіны складае 1,1 юаня/кВт-г (цэны на зарадку ніжэйшыя ў прыгарадах), а цана зарадкі ў пікавыя гадзіны — 2,1 юаня/кВт-г. Калі выказаць здагадку, што ўладальнік аўтамабіля штодня зараджае ў непікавыя гадзіны і падае электраэнергію ў сетку ў пікавыя гадзіны, зыходзячы з бягучых цэн, уладальнік аўтамабіля можа атрымліваць прыбытак не менш за 50 юаняў у дзень. «Пры магчымай карэкціроўцы цэн з боку электрасеткі, напрыклад, пры ўкараненні рынкавага цэнаўтварэння ў пікавыя гадзіны, даход ад транспартных сродкаў, якія пастаўляюць электраэнергію на зарадныя станцыі, можа яшчэ больш павялічыцца».
Адказны за вышэйзгаданую электрастанцыю адзначыў, што пры выкарыстанні тэхналогіі V2G неабходна ўлічваць выдаткі на страту зарада акумулятара пры перадачы электрамабілямі энергіі ў сетку. Адпаведныя справаздачы паказваюць, што кошт акумулятара магутнасцю 60 кВт·г складае прыблізна 7680 долараў ЗША (што эквівалентна прыблізна 55 000 юаняў).
Для кампаній, якія вырабляюць зарадныя палі, па меры павелічэння колькасці новых транспартных сродкаў на энергарэсурсах таксама будзе расці попыт на тэхналогію V2G. Калі электрамабілі перадаюць энергію ў сетку праз зарадныя палі, кампаніі, якія вырабляюць зарадныя палі, могуць спаганяць пэўную «плату за абслугоўванне платформы». Акрамя таго, у многіх гарадах Кітая кампаніі інвестуюць у зарадныя палі і эксплуатуюць іх, а ўрад прадастаўляе адпаведныя субсідыі.
Мясцовыя гарады паступова прасоўваюць прыкладанні V2G. У ліпені 2023 года першая дэманстрацыйная зарадная станцыя V2G у горадзе Чжоушань была афіцыйна ўведзена ў эксплуатацыю, а першая транзакцыя ў парку ў правінцыі Чжэцзян была паспяхова завершана. 9 студзеня 2024 года NIO абвясціла аб афіцыйным уводзе ў эксплуатацыю першай партыі з 10 зарадных станцый V2G у Шанхаі.
Цуй Дуншу, генеральны сакратар Нацыянальнай асацыяцыі інфармацыі аб рынку легкавых аўтамабіляў, аптымістычна ацэньвае патэнцыял тэхналогіі V2G. Ён заявіў даследчыкам, што з развіццём тэхналогіі акумулятараў тэрмін службы батарэі можа павялічыцца ў 3000 разоў і больш, што эквівалентна прыкладна 10 гадам выкарыстання. Гэта надзвычай важна для сцэнарыяў прымянення, калі электрамабілі часта зараджаюцца і разраджаюцца.
Замежныя даследчыкі зрабілі падобныя высновы. Аўстралійская ACT нядаўна завяршыла двухгадовы даследчы праект па тэхналогіі V2G пад назвай «Рэалізацыя электрамабіляў для сеткавых паслуг (REVS)». Ён паказвае, што з маштабным развіццём тэхналогій чакаецца значнае зніжэнне выдаткаў на зарадку V2G. Гэта азначае, што ў доўгатэрміновай перспектыве, па меры зніжэння кошту зарадных станцый, цана на электрамабілі таксама знізіцца, тым самым зніжаючы доўгатэрміновыя выдаткі на выкарыстанне. Вынікі таксама могуць быць асабліва карыснымі для балансавання ўваходу аднаўляльных крыніц энергіі ў сетку ў перыяды пікавай нагрузкі.
Патрэбна супрацоўніцтва электрасеткі і рынкава-арыентаванае рашэнне.
На тэхнічным узроўні працэс зваротнага харчавання электрамабіляў у электрасетку павялічыць складанасць агульнай аперацыі.
Сі Гофу, дырэктар Дэпартамента прамысловага развіцця Дзяржаўнай энергасістэмнай карпарацыі Кітая, аднойчы сказаў, што зарадка аўтамабіляў на новых крыніцах энергіі прадугледжвае «высокую нагрузку і нізкую магутнасць». Большасць уладальнікаў аўтамабіляў на новых крыніцах энергіі прызвычаіліся да зарадкі паміж 19:00 і 23:00, што супадае з пікавай нагрузкай электраэнергіі ў жылых памяшканнях. Яна дасягае 85%, што павялічвае пікавую нагрузку і аказвае большы ўплыў на размеркавальную сетку.
З практычнага пункту гледжання, калі электрамабілі вяртаюць электрычную энергію ў сетку, патрабуецца трансфарматар для рэгулявання напружання, каб забяспечыць сумяшчальнасць з сеткай. Гэта азначае, што працэс разрадкі электрамабіля павінен адпавядаць тэхналогіі трансфарматара электрасеткі. У прыватнасці, перадача энергіі ад зараднай калоны да трамвая ўключае перадачу электрычнай энергіі ад больш высокага напружання да ніжэйшага, у той час як перадача энергіі ад трамвая да зараднай калоны (і, такім чынам, у сетку) патрабуе павышэння напружання ад ніжэйшага да вышэйшага. У тэхналогіі гэта больш складана, бо ўключае пераўтварэнне напружання і забеспячэнне стабільнасці электрычнай энергіі і адпаведнасці стандартам сеткі.
Адказны за вышэйзгаданую электрастанцыю адзначыў, што электрасетка павінна ажыццяўляць дакладнае кіраванне энергіяй для працэсаў зарадкі і разрадкі некалькіх электрамабіляў, што з'яўляецца не толькі тэхнічнай праблемай, але і патрабуе карэкціроўкі стратэгіі працы сеткі.
Ён сказаў: «Напрыклад, у некаторых месцах існуючыя правады электрасеткі недастаткова тоўстыя, каб вытрымаць вялікую колькасць зарадных паль. Гэта эквівалентна сістэме вадаправода. Асноўная труба не можа забяспечыць дастатковай колькасцю вады ўсе адгалінаваныя трубы і патрабуе перамантажу. Гэта патрабуе шмат перамантажу. Высокія выдаткі на будаўніцтва». Нават калі зарадныя палі дзесьці ўстаноўлены, яны могуць працаваць няправільна з-за праблем з прапускной здольнасцю сеткі.
Патрабуецца правядзенне адпаведных адаптацыйных работ. Напрыклад, магутнасць зарадных паль з павольнай зарадкай звычайна складае 7 кілават (7 кВт), у той час як агульная магутнасць бытавых прыбораў у сярэдняй сям'і складае каля 3 кілават (3 кВт). Калі падключыць адну ці дзве зарадныя палі, нагрузка можа быць цалкам загружана, і нават калі электраэнергія выкарыстоўваецца ў гадзіны пік, электрасетка можа быць больш стабільнай. Аднак, калі падключыць вялікую колькасць зарадных паль і электраэнергія выкарыстоўваецца ў гадзіны пік, нагрузка сеткі можа быць перавышана.
Адказны за вышэйзгаданую электрастанцыю заявіў, што ў перспектыве размеркаванай энергіі можна вывучыць магчымасць маркетынгу электраэнергіі для вырашэння праблемы садзейнічання зарадцы і разрадцы транспартных сродкаў на новых энергетычных сістэмах у будучыні. У цяперашні час электраэнергія прадаецца кампаніямі па вытворчасці электраэнергіі сеткавым кампаніям, якія затым размяркоўваюць яе сярод карыстальнікаў і прадпрыемстваў. Шматузроўневая цыркуляцыя павялічвае агульны кошт электразабеспячэння. Калі карыстальнікі і прадпрыемствы могуць купляць электраэнергію непасрэдна ў кампаній па вытворчасці электраэнергіі, гэта спрасціць ланцужок электразабеспячэння. «Прамая купля можа скараціць колькасць прамежкавых звёнаў, тым самым зніжаючы эксплуатацыйныя выдаткі на электраэнергію. Гэта таксама можа спрыяць больш актыўнаму ўдзелу кампаній па вытворчасці зарадных станцый у электразабеспячэнні і рэгуляванні электрасеткі, што мае вялікае значэнне для эфектыўнай працы рынку электраэнергіі і развіцця тэхналогіі ўзаемасувязі транспартных сродкаў і сеткі».
Цынь Цзяньцзэ, дырэктар Цэнтра энергетычных паслуг (Цэнтра кіравання нагрузкай) кампаніі State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., прапанаваў, што, выкарыстоўваючы функцыі і перавагі платформы Інтэрнэт транспартных сродкаў, зарадныя станцыі сацыяльных актываў можна падключыць да платформы Інтэрнэт транспартных сродкаў, каб спрасціць працу сацыяльных аператараў. Пабудуйце парог, знізіце інвестыцыйныя выдаткі, дасягайце ўзаемавыгаднага супрацоўніцтва з платформай Інтэрнэт транспартных сродкаў і стварайце ўстойлівую прамысловаю экасістэму.
Сьюзі
ТАА «Сычуань Грын»
0086 19302815938
Час публікацыі: 10 лютага 2024 г.
