З хуткім ростам кітайскага рынку новых энергетычных аўтамабіляў прымяненне тэхналогіі Vehicle-to-Grid (V2G) становіцца ўсё больш важным для пабудовы нацыянальных энергетычных стратэгій і разумных сетак. Тэхналогія V2G пераўтварае электрамабілі ў мабільныя назапашвальнікі энергіі і выкарыстоўвае двухбаковыя зарадныя палі для рэалізацыі перадачы энергіі ад транспартнага сродку да сеткі. З дапамогай гэтай тэхналогіі электрамабілі могуць забяспечваць электрасетку ў перыяды высокай нагрузкі і зараджацца ў перыяды нізкай нагрузкі, дапамагаючы збалансаваць нагрузку на сетку.
4 студзеня 2024 г. Нацыянальная камісія па развіцці і рэформах і іншыя ведамствы выпусцілі першы дакумент унутранай палітыкі, прысвечаны тэхналогіі V2G, - «Меркаванні аб укараненні па ўмацаванні інтэграцыі і ўзаемадзеяння новых энергетычных транспартных сродкаў і электрасетак». Грунтуючыся на папярэдніх «Кіруючых меркаваннях аб далейшым стварэнні высакаякаснай сістэмы інфраструктуры зарадкі», выдадзеных Галоўным офісам Дзяржаўнага савета, меркаванні аб укараненні не толькі ўдакладняюць вызначэнне інтэрактыўнай тэхналогіі транспартнага сродку, але і вылучаюць канкрэтныя мэты і стратэгіі і планаваў выкарыстоўваць іх у дэльце ракі Янцзы, дэльце ракі Чжуцзян, Пекін-Цяньцзінь-Хэбэй-Шаньдун, Сычуань і Чунцын і іншыя рэгіёны са спелымі ўмовамі для стварэння дэманстрацыйных праектаў.
Папярэдняя інфармацыя паказвае, што ў краіне налічваецца толькі каля 1000 зарадных слупоў з функцыямі V2G, і ў цяперашні час у краіне 3,98 мільёна зарадных слупоў, што складае толькі 0,025% ад агульнай колькасці існуючых зарадных слупоў. Акрамя таго, тэхналогія V2G для ўзаемадзеяння транспартнага сродку з сеткай таксама адносна спелая, і прымяненне і даследаванні гэтай тэхналогіі не рэдкасць на міжнародным узроўні. У выніку ёсць вялікія магчымасці для паляпшэння папулярнасці тэхналогіі V2G у гарадах.
Як нацыянальны пілотны горад з нізкім утрыманнем вугляроду, Пекін прасоўвае выкарыстанне аднаўляльных крыніц энергіі. Вялікія новыя гарадскія энергетычныя транспартныя сродкі і зарадная інфраструктура заклалі аснову для прымянення тэхналогіі V2G. Да канца 2022 года ў горадзе было пабудавана больш за 280 000 зарадных станцый і 292 станцыі замены батарэй.
Аднак у працэсе прасоўвання і ўкаранення тэхналогія V2G таксама сутыкаецца з шэрагам праблем, у асноўным звязаных з магчымасцю фактычнай эксплуатацыі і будаўніцтвам адпаведнай інфраструктуры. Узяўшы за ўзор Пекін, даследчыкі з Інстытута даследаванняў паперы нядаўна правялі апытанне аб галінах гарадской энергетыкі, электраэнергіі і зарадных калон.
Двухбаковыя зарадныя палі патрабуюць вялікіх першапачатковых інвестыцыйных выдаткаў
Даследчыкі даведаліся, што калі тэхналогія V2G будзе папулярызавацца ў гарадскіх умовах, яна можа эфектыўна палегчыць бягучую праблему «цяжка знайсці зарадкі» ў гарадах. Кітай усё яшчэ знаходзіцца на ранняй стадыі прымянення тэхналогіі V2G. Як адзначыў адказны за электрастанцыю, тэарэтычна тэхналогія V2G падобная на тое, што дазваляе мабільным тэлефонам зараджаць павербанкі, але яе рэальнае прымяненне патрабуе больш дасканалага кіравання батарэяй і ўзаемадзеяння з сеткай.
Даследчыкі даследавалі кампаніі, якія займаюцца зараднымі слупамі ў Пекіне, і даведаліся, што ў цяперашні час большасць зарадных слупоў у Пекіне з'яўляюцца аднабаковымі зараднымі слупамі, якія могуць зараджаць толькі транспартныя сродкі. Для прасоўвання двухбаковай зарадкі з функцыямі V2G мы сутыкаемся з некалькімі практычнымі праблемамі:
Па-першае, гарады першага ўзроўню, такія як Пекін, сутыкаюцца з недахопам зямлі. Будаваць зарадныя станцыі з функцыямі V2G, арандуючы або купляючы зямлю, азначае доўгатэрміновыя інвестыцыі і вялікія выдаткі. Больш за тое, цяжка знайсці дадатковую зямлю.
Па-другое, спатрэбіцца час, каб пераўтварыць існуючыя зарадныя палі. Інвестыцыйныя выдаткі на будаўніцтва зарадных паль адносна высокія, уключаючы кошт абсталявання, арэнду памяшкання і праводкі для падлучэння да электрасеткі. Гэтыя інвестыцыі звычайна акупляюцца не менш за 2-3 гадоў. Калі мадэрнізацыя заснавана на існуючых зарадных кучах, кампаніям можа не хапаць дастатковых стымулаў, перш чым выдаткі будуць акуплены.
Раней у СМІ паведамлялася, што ў цяперашні час папулярызацыя тэхналогіі V2G у гарадах сутыкнецца з дзвюма сур'ёзнымі праблемамі: першая - высокі першапачатковы кошт будаўніцтва. Па-другое, калі энергазабеспячэнне электрамабіляў падключана да сеткі не ў парадку, гэта можа паўплываць на стабільнасць сеткі.
Тэхналагічныя перспектывы аптымістычныя і маюць вялікі патэнцыял у доўгатэрміновай перспектыве.
Што азначае прымяненне тэхналогіі V2G для аўтаўладальнікаў? Адпаведныя даследаванні паказваюць, што энергаэфектыўнасць невялікіх трамваяў складае каля 6 км/кВт-г (гэта значыць, адзін кілават-гадзіна электрычнасці можа прабегчы 6 кіламетраў). Ёмістасць акумулятара невялікіх электрамабіляў звычайна складае 60-80 кВт/г (60-80 кілават-гадзін электраэнергіі), а электрамабіль можа зараджаць каля 80 кілават-гадзін электраэнергіі. Аднак энергаспажыванне транспартнага сродку таксама ўключае кандыцыянер і г. д. У параўнанні з ідэальным станам адлегласць язды будзе меншай.
Чалавек, які адказвае за вышэйзгаданую кампанію па вытворчасці зарадных батарэй, аптымістычна глядзіць на тэхналогію V2G. Ён адзначыў, што новы энергетычны аўтамабіль можа назапашваць 80 кілават-гадзін электраэнергіі пры поўнай зарадцы і кожны раз пастаўляць у сетку 50 кілават-гадзін электраэнергіі. Разлічана на аснове коштаў на зарадную электраэнергію, якія даследчыкі ўбачылі на падземнай паркоўцы гандлёвага цэнтра на чацвёртай усходняй кальцавой дарозе ў Пекіне, цана зарадкі ў непікавы час складае 1,1 юаня/кВт.гадз (цэны зарадкі ніжэйшыя ў прыгарадах) і цана зарадкі ў гадзіны пік складае 2,1 юаня за кВт/гадз. Калі выказаць здагадку, што ўладальнік аўтамабіля кожны дзень зараджае электраэнергію ў гадзіны пік і падае энергію ў сетку ў гадзіны пік, зыходзячы з бягучых цэн, уладальнік аўтамабіля можа атрымліваць прыбытак не менш за 50 юаняў у дзень. «Пры магчымых карэкціроўках коштаў з электрасеткі, такіх як увядзенне рынкавых цэн у гадзіны пік, даход ад транспартных сродкаў, якія дастаўляюць электраэнергію на зарадныя палі, можа яшчэ больш павялічыцца».
Асоба, адказная за вышэйзгаданую электрастанцыю, звярнула ўвагу на тое, што дзякуючы тэхналогіі V2G неабходна ўлічваць выдаткі на страту батарэі, калі электрычныя транспартныя сродкі падаюць энергію ў сетку. Адпаведныя справаздачы паказваюць, што кошт акумулятара ёмістасцю 60 кВт/гадз складае прыблізна 7680 долараў ЗША (эквівалентна прыблізна 55 000 юаняў).
Для кампаній, якія займаюцца зарадкай электраэнергіі, паколькі колькасць новых энергетычных транспартных сродкаў працягвае павялічвацца, рынкавы попыт на тэхналогію V2G таксама будзе расці. Калі электрычныя транспартныя сродкі перадаюць энергію ў сетку праз зарадныя палі, кампаніі, якія займаюцца зараднымі стойкамі, могуць спаганяць пэўную «плату за абслугоўванне платформы». Акрамя таго, у многіх гарадах Кітая кампаніі інвестуюць і эксплуатуюць зарадныя палі, а ўрад будзе прадастаўляць адпаведныя субсідыі.
Айчынныя гарады паступова прасоўваюць прыкладання V2G. У ліпені 2023 года першая дэманстрацыйная зарадная станцыя V2G у горадзе Чжоушань была афіцыйна ўведзена ў эксплуатацыю, а першы заказ на транзакцыю ў парку ў правінцыі Чжэцзян быў паспяхова выкананы. 9 студзеня 2024 г. NIO абвясціла, што першая партыя з 10 зарадных станцый V2G у Шанхаі была афіцыйна ўведзена ў эксплуатацыю.
Цуй Дуншу, генеральны сакратар Нацыянальнай аб'яднанай асацыяцыі інфармацыі аб рынку легкавых аўтамабіляў, аптымістычна глядзіць на патэнцыял тэхналогіі V2G. Ён сказаў даследчыкам, што з развіццём тэхналогіі акумулятараў тэрмін службы батарэі можа быць павялічаны ў 3000 разоў і вышэй, што эквівалентна прыкладна 10 гадам выкарыстання. Гэта надзвычай важна для сцэнарыяў прымянення, дзе электрамабілі часта зараджаюцца і разраджаюцца.
Замежныя даследчыкі зрабілі падобныя высновы. Аўстралійскі ACT нядаўна завяршыў двухгадовы даследчы праект тэхналогіі V2G пад назвай «Рэалізацыя электрычных транспартных сродкаў для сеткавых паслуг (REVS)». Гэта паказвае, што з маштабным развіццём тэхналогій чакаецца значнае зніжэнне выдаткаў на зарадку V2G. Гэта азначае, што ў доўгатэрміновай перспектыве, калі кошт зарадных установак падае, цана на электрамабілі таксама будзе зніжацца, тым самым зніжаючы выдаткі на доўгатэрміновае выкарыстанне. Высновы таксама могуць быць асабліва карыснымі для збалансавання паступлення аднаўляльных крыніц энергіі ў сетку ў перыяды пікавай нагрузкі.
Для гэтага патрэбна супрацоўніцтва электрасетак і рынкавае рашэнне.
На тэхнічным узроўні працэс вяртання электрамабіляў у электрасетку павялічыць складанасць агульнай працы.
Сі Гофу, дырэктар Дэпартамента прамысловага развіцця Дзяржаўнай сеткавай карпарацыі Кітая, аднойчы сказаў, што зарадка новых энергетычных транспартных сродкаў прадугледжвае «вялікую нагрузку і нізкую магутнасць». Большасць уладальнікаў новых энергамабіляў прывыклі зараджацца з 19:00 да 23:00, што супадае з перыядам пікавай нагрузкі на электраэнергію ў жылых памяшканнях. Дасягае 85%, што ўзмацняе пікавую нагрузку магутнасцю і аказвае большае ўздзеянне на размеркавальную сетку.
З практычнага пункту гледжання, калі электрамабілі вяртаюць электрычную энергію ў сетку, патрабуецца трансфарматар для рэгулявання напружання, каб забяспечыць сумяшчальнасць з сеткай. Гэта азначае, што працэс разрадкі электрамабіляў павінен адпавядаць трансфарматарнай тэхналогіі электрасеткі. У прыватнасці, перадача энергіі ад зараднай калоды да трамвая прадугледжвае перадачу электрычнай энергіі ад больш высокага напружання да больш нізкага напружання, у той час як перадача энергіі ад трамвая да зараднай калоны (і, такім чынам, да сеткі) патрабуе павелічэння ад больш нізкае напружанне да больш высокага напружання. У тэхналогіях ён больш складаны, уключаючы пераўтварэнне напружання і забеспячэнне стабільнасці электрычнай энергіі і адпаведнасць сеткавым стандартам.
Асоба, адказная за вышэйзгаданую электрастанцыю, звярнула ўвагу на тое, што электрасетка павінна ажыццяўляць дакладнае кіраванне энергіяй для працэсаў зарадкі і разрадкі некалькіх электрамабіляў, што з'яўляецца не толькі тэхнічнай задачай, але таксама прадугледжвае карэкціроўку стратэгіі працы сеткі. .
Ён сказаў: «Напрыклад, у некаторых месцах існуючыя драты электрасеткі недастаткова тоўстыя, каб падтрымліваць вялікую колькасць зарадных паль. Гэта эквівалентна сістэме вадаправода. Магістральная труба не можа забяспечваць дастатковай колькасцю вады ўсе патрубкі, і яе неабходна замяніць. Гэта патрабуе шмат перабудовы. Высокі кошт будаўніцтва». Нават калі дзесьці ўстаноўлены зарадныя палі, яны могуць не працаваць належным чынам з-за праблем з магутнасцю сеткі.
Неабходна працягнуць адпаведную адаптацыйную работу. Напрыклад, магутнасць зарадкі з павольнай зарадкай звычайна складае 7 кілават (7 кВт), у той час як агульная магутнасць бытавых прыбораў у сярэдняй сям'і складае каля 3 кілават (3 кВт). Калі падключыць адну або дзве зарадныя стойкі, нагрузка можа быць цалкам загружана, і нават калі электраэнергія выкарыстоўваецца ў непікавы час, электрасетка можа быць больш стабільнай. Аднак, калі падключана вялікая колькасць зарадных паль і электраэнергія выкарыстоўваецца ў час пік, грузападымальнасць сеткі можа быць перавышана.
Асоба, адказная за вышэйзгаданую электрастанцыю, сказала, што ў перспектыве размеркаванай энергіі можна вывучыць рынак электраэнергіі, каб вырашыць праблему садзейнічання зарадцы і разрадцы новых энергетычных транспартных сродкаў у электрасетку ў будучыні. У цяперашні час электрычная энергія прадаецца энергетычнымі кампаніямі электрасеткавым кампаніям, якія затым размяркоўваюць яе карыстальнікам і прадпрыемствам. Шматузроўневая цыркуляцыя павялічвае агульны кошт электразабеспячэння. Калі карыстальнікі і прадпрыемствы змогуць набываць электраэнергію непасрэдна ў энергетычных кампаній, гэта спросціць ланцужок электразабеспячэння. «Прамая закупка можа скараціць прамежкавыя звёны, тым самым знізіўшы эксплуатацыйныя выдаткі на электраэнергію. Гэта таксама можа садзейнічаць больш актыўнаму ўдзелу кампаній, якія займаюцца зараднымі электрасеткамі, у электразабеспячэнні і рэгуляванні электрасеткі, што мае вялікае значэнне для эфектыўнага функцыянавання рынку электраэнергіі і прасоўвання тэхналогіі ўзаемасувязі транспартнага сродку з сеткай. «
Цынь Цзяньцзэ, дырэктар Цэнтра энергетычнага абслугоўвання (Цэнтра кіравання нагрузкай) кампаніі State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., выказаў здагадку, што, выкарыстоўваючы функцыі і перавагі платформы Інтэрнэт транспартных сродкаў, можна падключыць палі для зарадкі сацыяльных актываў на платформу Internet of Vehicles для спрашчэння працы сацыяльных аператараў. Стварыце парог, знізіце інвестыцыйныя выдаткі, дасягніце ўзаемавыгаднага супрацоўніцтва з платформай Інтэрнэту транспартных сродкаў і пабудуйце ўстойлівую галіновую экасістэму.
Сьюзі
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Час публікацыі: 10 лютага 2024 г
