Адразу пасля новага года ў годзе Цмока, новыя айчынныя кампаніі па энергетычных транспартных сродках ужо "разгубленыя".
Па -першае, BYD павысіў цану Qin Plus/Destroyer 05 Model Honor Edition да 79 800 юаняў; У далейшым, Wuling, Changan і іншыя аўтамабільныя кампаніі таксама прытрымліваліся прыкладу, які поўны праблем. У дадатак да зніжэння коштаў, BYD, XPENG і іншыя новыя кампаніі па энергетычных аўтамабілях таксама ўкладваюць грошы на замежныя рынкі. Зыходзячы з такіх рынкаў, як Еўропа і Блізкі Усход, у гэтым годзе яны будуць засяроджаны на вывучэнні такіх рынкаў, як Паўночная Амерыка і Лацінская Амерыка. Пашырэнне новай энергіі ў мора стала хутка расце тэндэнцыяй.
У выніку жорсткай канкурэнцыі ў апошнія гады сусветны рынак новага энергетычнага транспартнага сродку ўвайшоў у этап росту на рынку з ранняй стадыі палітыкі.
З папулярнасцю новых энергетычных транспартных сродкаў (EVS) рынак зарадкі, убудаваны ў свой прамысловы ландшафт, таксама ўвёў новыя магчымасці.
У цяперашні час тры ключавыя фактары, якія ўплываюць на папулярнасць EVS, з'яўляюцца: усёабдымная кошт уласнасці (TCO), дыяпазон крэйсераў і вопыт зарадкі. Прамысловасць лічыць, што цэнавая лінія для папулярнага электрамабіля складае каля 36 000 долараў ЗША, лінія прабегу складае 291 міль, а верхняя мяжа часу зарадкі - паўгадзіны.
З тэхналагічным прасоўваннем і падзеннем выдаткаў на акумулятар, агульная кошт уласнасці і круіз новых EVS знізіліся. У цяперашні час цана продажу BEVS у ЗША толькі на 7% вышэй, чым сярэдняя цана продажу аўтамабіляў. Паводле дадзеных кампаніі Evadoption, кампанія па даследаванні электрамабіляў, сярэдняя тэндэнцыя прабегу BEVS (Pure Electrics) у продажы ў ЗША дасягнула 302 міль у 2023 годзе.
Самая вялікая перашкода, якая перашкаджае папулярнасці EVS, - гэта разрыў на рынку зарадкі.
Супярэчнасці недастатковай колькасці зарадкі, нізкая доля хуткай зарадкі сярод грамадскіх груп, дрэнны вопыт зарадкі карыстальнікаў і інфраструктура зарадкі, якія не адстаюць ад развіцця EVS становяцца ўсё больш прыкметнымі. Паводле даследаванняў МакКінсі, "кучы зарадкі з'яўляюцца такімі ж папулярнымі, як і аўтазаправачныя станцыі" сталі галоўным фактарам для спажыўцоў, якія трэба разгледзець пытанне аб куплі EVS.
10: 1-мэта 2030 года, устаноўленая Еўрапейскім Саюзам для суадносін аўтамабіля-куле. Аднак, за выключэннем Нідэрландаў, Паўднёвай Карэі і Кітаі, суадносіны аўтамабіля на кулену на іншых буйных рынках EV па ўсім свеце вышэй, чым гэтая каштоўнасць, і нават імкнецца павялічвацца ў год. Паводле дадзеных Міжнароднага агенцтва па энергетыцы, чакаецца, што суадносіны аўтамабіля на кулену на двух асноўных рынках EV ЗША і Аўстраліі працягваюць расці.
Акрамя адпавядаць патрабаванням карыстальніка на час зарадкі.
На ранніх этапах распрацоўкі новых энергетычных транспартных сродкаў многія краіны разлічваюць садзейнічаць развіццю рынку зарадкі, прасоўваючы папулярнасць EVS, але гэта прывядзе да недастатковай зарадкі ў кароткатэрміновай перспектыве. Маштаб інвестыцый, наступнае абслугоўванне, мадэрнізацыя абсталявання і абнаўленні праграмнага забеспячэння зарадных станцый патрабуюць пастаянных і вялікіх інвестыцый. Недастатковая ўвага была нададзена ім на ранняй стадыі, што прывяло да цяперашняга нераўнамернага і няспелага развіцця рынку зарадкі.
У цяперашні час зарадка замяніла дыяпазон і кошту як найбольшую перашкоду для папулярызацыі EVS. Але гэта таксама азначае неабмежаваны патэнцыял.
Згодна з адпаведнымі прагнозамі, да 2030 года глабальныя продажу электрамабіляў перавысяць 70 мільёнаў, а права ўласнасці дасягне 380 мільёнаў. Чакаецца, што сусветны штогадовы ўзровень пранікнення новых аўтамабіляў дасягне 60%. Сярод іх такія рынкі, як Еўропа і ЗША, хутка растуць, а новыя рынкі, такія як Паўднёва -Усходняя Азія і Блізкі Усход, маюць патрэбу ў выбуху. Сусветная ўспышка новых энергетычных транспартных сродкаў дала рэдкую магчымасць для зарадкі ў Кітаі.
Xiaguang Think Tank, брэнд кансультацыйнага абслугоўвання пад Shinglobal, заснаваны на адпаведных галіновых дадзеных і апытання Рынкі Еўропы, ЗША і Паўднёва -Усходняй Азіі і спалучалі яго з прадстаўнікамі замежных кампаній у зараднай галіне. Аналіз выпадкаў і інтэрпрэтацыя, "Даклад аб за мяжой галіны за мяжой" быў афіцыйна выпушчаны, спадзеючыся атрымаць уяўленне пра рынак зарадкі з глабальнай перспектывы і пашырыць магчымасці замежных кампаній у гэтай галіне.
Пераход энергіі ў сектары зямельнага транспарту ў Еўропе з'яўляецца хуткім, і гэта адзін з найбуйнейшых новых рынкаў энергетычных транспартных сродкаў у свеце.
У цяперашні час продажы і доля ў Еўропе растуць. Еўрапейская хуткасць пранікнення продажаў EV павялічылася з менш чым 3% у 2018 годзе да 23% у 2023 годзе з хуткім імпульсам. Міжнароднае агенцтва па энергетыцы прагназуе, што да 2030 года 58% аўтамабіляў у Еўропе будуць новымі энергетычнымі транспартнымі сродкамі, а колькасць дасягне 56 мільёнаў.
Згодна з мэтай выкідаў нулявога вугляроду ў ЕС, продаж аўтамабіляў унутранага згарання будзе цалкам спынена ў 2035 годзе. Прадказальнічна, што аўдыторыя рынку новай еўрапейскай энергетыкі пераходзіць ад ранніх усынавіцеляў на масавы рынак. Агульная стадыя распрацоўкі EV добрая і дасягае кропкі пералому на рынку.
Распрацоўка еўрапейскага рынку зарадкі не ўтрымалася ў нагу з папулярнасцю EVS, і зарадка па -ранейшаму застаецца галоўнай перашкодай для замены нафты электрычнасцю.
З пункту гледжання колькасці, Еўрапейскія продажы EV складаюць больш за траціну ад агульнай колькасці свету, але колькасць зарадных паходаў складае менш за 18% ад агульнай колькасці свету. Хуткасць росту зарадкі ў ЕС на працягу многіх гадоў, за выключэннем плоскай у 2022 годзе, ніжэй, чым тэмп росту EVS. У цяперашні час у 27 краінах ЕС існуе каля 630 000 даступных публічных кучы (вызначэнне AFIR). Аднак для дасягнення 50% -най мэты зніжэння выкідаў вугляроду ў 2030 годзе колькасць плацяжоў павінна дасягнуць не менш за 3,4 мільёна, каб задаволіць расце попыт на EVS.
З пункту гледжання рэгіянальнага распаўсюджвання, развіццё рынку зарадкі ў еўрапейскіх краінах нераўнамерная, і шчыльнасць размеркавання паходаў зарадкі ў асноўным сканцэнтравана ў піянерскіх краінах, такіх як Нідэрланды, Францыя, Германія і Вялікабрытанія. Сярод іх Нідэрланды, Францыя і Германія складаюць 60% ад колькасці публічных груп у ЕС.
Розніца ў развіцці ў колькасці зарадкі на душу насельніцтва ў Еўропе яшчэ больш відавочная. З пункту гледжання колькасці насельніцтва і плошчы шчыльнасць зарадкі паходаў у Нідэрландах значна перавышае колькасць іншых краін ЕС. Акрамя таго, развіццё рэгіянальнага рынку зарадкі ў краіне таксама нераўнамернае, а на душу насельніцтва паўнамоцтвы ў раёнах, а канцэнтраванае насельніцтва ніжэй. Гэта нераўнамернае размеркаванне з'яўляецца важным фактарам, які перашкаджае папулярнасці EVS.
Аднак прабелы на рынку зарадкі таксама прынясуць магчымасці развіцця.
Перш за ўсё, еўрапейскія спажыўцы больш клапоцяцца пра зручнасць зарадкі ў некалькіх сцэнарыях. Паколькі жыхары старых раёнаў еўрапейскіх гарадоў не маюць замацаваных памяшканняў для паркоўкі і не маюць умоў для ўстаноўкі хатніх зарадных прылад, спажыўцы могуць выкарыстоўваць толькі павольную зарадку на прыдарожным парадку ноччу. Апытанні паказваюць, што палова спажыўцоў у Італіі, Іспаніі і Польшчы аддаюць перавагу спаганяць плату на станцыях і працоўных месцах. Гэта азначае, што вытворцы могуць засяродзіцца на пашырэнні сцэнарыяў зарадкі, паляпшэнню яго зручнасці і задавальнення патрэбаў карыстальнікаў.
Па-другое, цяперашняе будаўніцтва пастаяннага току ў Еўропе адстае, а хуткая зарадка і звыш хуткая зарадка сталі рынкавымі прарывамі. Апытанні паказваюць, што больш за палову карыстальнікаў у большасці еўрапейскіх краін гатовыя чакаць толькі на працягу 40 хвілін для грамадскай зарадкі. Карыстальнікі на рынках росту, такія як Іспанія, Польшча і Італія, маюць найменшае цярплівасць, а больш за 40% карыстальнікаў спадзяюцца спаганяць да 80% на працягу 20 хвілін. Аднак зарадкі аператарам традыцыйнай энергетычнай кампаніі ў асноўным засяроджваюцца на будаўніцтве сайтаў пераменнага току. Існуюць прабелы ў хуткай зарадцы і звышхуткай зарадцы, якая стане ў цэнтры ўвагі канкурэнцыі для буйных аператараў у будучыні.
У цэлым, законапраект ЕС аб зарадцы інфраструктуры завершаны, усе краіны заахвочваюць інвестыцыі ў зарадныя станцыі, і асноўная сістэма палітыкі рынкавай палітыкі завершана. Цяперашні еўрапейскі рынак зарадкі квітнее, з сотнямі буйных і невялікіх аператараў сеткі (CPO) і пастаўшчыкоў паслуг зарадкі (MSPS). Аднак іх распаўсюджванне надзвычай раздроблена, і дзесяць лепшых CPO маюць камбінаваную долю рынку менш за 25%.
У будучыні чакаецца, што больш вытворцаў далучыцца да спаборніцтваў, і іх прыбытак пачне з'яўляцца. Замежныя кампаніі могуць знайсці сваё правільнае пазіцыянаванне і выкарыстоўваць іх вопыт пераваг для запаўнення прабелаў на рынку. Аднак у той жа час праблемы таксама суіснуюць з магчымасцямі, і яны павінны засяродзіцца на пытаннях абароны гандлю і лакалізацыі ў Еўропе.
З 2022 года рост новых энергетычных транспартных сродкаў у ЗША паскорыўся, а колькасць транспартных сродкаў, як чакаецца, дасягне 5 мільёнаў у 2023 годзе. Аднак у цэлым 5 мільёнаў складаюць менш за 1,8% ад агульнай колькасці пасажырскіх транспартных сродкаў, якія знаходзяцца на пасажырах. Злучаныя Штаты і яго EV прагрэс адстае ад таго, што ў Еўрапейскім Саюзе. і Кітай. Згодна з мэтай маршруту выкідаў нулявога вугляроду, аб'ём продажаў новых энергетычных транспартных сродкаў у ЗША павінен складаць больш за палову да 2030 года, а колькасць транспартных сродкаў у ЗША павінна перавышаць 30 мільёнаў, што складае 12%.
Павольны прагрэс EV прывёў да недасканаласці на рынку зарадкі. Па стане на канец 2023 года ў ЗША налічваецца 160 000 публічных кучы, што эквівалентна ў сярэднім толькі 3000 за стан. Суадносіны аўтамабіля-куча амаль 30: 1, што значна вышэй, чым у сярэднім у ЕС 13: 1, а Кітай 7.3: 1 публічная суадносіны зарадкі да зарадкі. Для задавальнення попыту на зарадку на права ўласнасці на EV у 2030 годзе тэмп росту плацяжоў у ЗША павінен павялічыцца больш чым у тры разы ў бліжэйшыя сем гадоў год. У прыватнасці, колькасць палі для зарадкі пастаяннага току павінна амаль удвая.
На рынку зарадкі ў ЗША ёсць тры асноўныя праблемы: нераўнамернае распаўсюджванне рынку, дрэнная надзейнасць зарадкі і няроўныя правы на спагнанне.
Па -першае, размеркаванне зарадкі па ўсёй тэрыторыі ЗША надзвычай нераўнамернае. Розніца паміж дзяржавамі з большасцю і найменшымі кучамі для зарадкі складае 4000 разоў, а розніца паміж дзяржавамі з найбольш і найменшымі зарадкі на душу насельніцтва ў 15 разоў. Штаты з найбольшай колькасцю зарадных аб'ектаў - Каліфорнія, Нью -Ёрк, Тэхас, Фларыда і Масачусэтс. Толькі Масачусэтс і Нью -Ёрк адносна добра адпавядаюць росту EV. Для амерыканскага рынку, дзе кіраванне аўтамабілем з'яўляецца пераважным выбарам для праезду на далёкія адлегласці, недастатковае размеркаванне зарадных груп абмяжоўвае развіццё EVS.
Па -другое, ЗША, якія спаганяюць задавальненне карыстальніка, працягвае зніжацца. Рэпарцёр Washington Post здзейсніў неправедзены візіт на 126 CCS хуткага зарадкі (не-Tesla) у Лос-Анджэлесе ў канцы 2023 года. Самымі вядомымі праблемамі былі нізкая даступнасць паходаў, выбітныя праблемы сумяшчальнасці зарадкі і дрэнны досвед аплаты. Апытанне 2023 года паказала, што ў сярэднім 20% карыстальнікаў у ЗША сутыкнуліся з зарадкамі альбо пашкоджанымі кучамі зарадкі. Спажыўцы маглі сысці толькі непасрэдна і знайсці яшчэ адну зарадную станцыю.
Вопыт публічнага зарадкі ў ЗША па -ранейшаму далёкі ад чаканняў карыстальнікаў і можа стаць адным з асноўных рынкаў з найгоршым вопытам зарадкі, акрамя Францыі. З папулярнасцю EVS, супярэчнасць паміж расце патрэбамі карыстальніка і адсталай зарадкай стане толькі больш відавочнай.
Па -трэцяе, белыя, заможныя супольнасці не маюць роўнага доступу да зарадкі, як і іншыя суполкі. У цяперашні час развіццё EV у ЗША па -ранейшаму знаходзіцца на ранніх стадыях. Мяркуючы па асноўных мадэлях продажаў і 2024 новых мадэляў, асноўныя спажыўцы EV па -ранейшаму з'яўляюцца заможнымі класамі. Дадзеныя паказваюць, што 70% плацяжоў размешчаны ў самых багатых акругах, а 96% знаходзяцца ў акругах, дзе пераважаюць белыя людзі. Нягледзячы на тое, што ўрад нахіліўся да EV і спаганяючы палітыку ў дачыненні да этнічных меншасцей, дрэнных супольнасцей і сельскай мясцовасці, вынікі яшчэ не былі значнымі.
Каб вырашыць праблему недастатковай інфраструктуры зарадкі EV, ЗША паслядоўна ўносілі рахункі, інвестыцыйныя планы і ўсталявалі дзяржаўныя субсідыі на ўсіх узроўнях.
У лютым 2023 г. Міністэрства энергетыкі ЗША і Дэпартамент транспарту сумесна выпусцілі "Нацыянальныя інфраструктуры электрамабіляў у галіне інфраструктуры электрамабіляў", усталяваўшы падрабязныя мінімальныя стандарты і тэхнічныя характарыстыкі праграмнага забеспячэння і абсталявання, аперацый, аперацый і абслугоўвання зарадных станцый. Пасля таго, як будуць выкананы тэхнічныя характарыстыкі, зарадныя станцыі могуць мець права на фінансаванне субсідый. Зыходзячы з папярэдніх законапраектаў, федэральны ўрад стварыў шэраг планаў спагнання інвестыцый, якія перадаюцца федэральным ведамствам, каб кожны год выдзяляць бюджэты дзяржаўным урадам, а потым мясцовым органам улады.
У цяперашні час рынак зарадкі ў ЗША па -ранейшаму знаходзіцца на стадыі ранняга пашырэння, новыя ўдзельнікі ўсё яшчэ з'яўляюцца, і стабільная схема канкурэнцыі яшчэ не сфарміравана. На рынку аперацыі па сетцы публічнай зарадкі ў ЗША прадстаўлены як канцэнтраваныя ў галаву, так і дэцэнтралізаваныя характарыстыкі з доўгім хвастом: статыстыка AFDC паказвае, што па стане на студзень 2024 г. у ЗША існуе 44 аператараў зарадкі, а 67% зарадных паходаў належаць да трох асноўных асноўных асноў Акуляры зарадкі: ChargePoint, Tesla і Blink. У параўнанні з CPO, маштаб іншых CPOS зусім іншы.
Уступленне ў Кітайская прамысловая сетка ў ЗША можа вырашыць шмат праблем, якія існуюць на сучасным рынку зарадкі ў ЗША. Але, як і новыя энергетычныя транспартныя сродкі, з -за геапалітычных рызык, кітайскія кампаніі складана выйсці на рынак ЗША, калі яны не будуюць заводы ў ЗША ці Мексіцы.
У Паўднёва -Усходняй Азіі кожныя тры чалавекі валодаюць матацыклам. Электрычныя двухколавыя аўтамабілі (E2W) занадта доўга пераважаюць на рынку, але аўтамабільны рынак усё яшчэ знаходзіцца на стадыі распрацоўкі.
Садзейнічанне папулярызацыі новых энергетычных транспартных сродкаў азначае, што рынак Паўднёва -Усходняй Азіі павінен непасрэдна прапусціць сцэну папулярызацыі аўтамабіляў. У 2023 годзе 70% продажаў EV у Паўднёва -Усходняй Азіі прыйдуць з Тайланда, які з'яўляецца вядучым рынкам EV у рэгіёне. Чакаецца, што ў 2030 годзе ён дасягне мэты пранікнення продажаў EV 30%, стаўшы першай краінай, акрамя Сінгапура, якая ўвайшла ў этап сталасці EV.
Але ў цяперашні час цана EV ў Паўднёва -Усходняй Азіі ўсё яшчэ значна вышэй, чым у бензінавых транспартных сродкаў. Як мы можам прымусіць людзей без аўтамабіляў выбіраць EV, калі яны ўпершыню купляюць аўтамабіль? Як садзейнічаць адначасовым развіцці рынкаў EV і зарадкі? Праблемы, з якімі сутыкаюцца новыя энергетычныя кампаніі ў Паўднёва -Усходняй Азіі, значна больш сур'ёзныя, чым у сталых рынках.
Характарыстыкі рынку ў краінах Паўднёва -Усходняй Азіі зусім розныя. Іх можна падзяліць на тры катэгорыі ў залежнасці ад сталасці аўтамабільнага рынку і пачатку рынку EV.
Першая катэгорыя - гэта сталыя аўтамабільныя рынкі Малайзіі і Сінгапура, дзе ў цэнтры ўвагі развіцця EV з'яўляецца замена бензінавых транспартных сродкаў, а столь продажаў EV зразумелы; Другая катэгорыя - гэта рынак тайскага аўтамабіля, які знаходзіцца на стадыі росту, з вялікім продажам EV і хуткім ростам, і, як чакаецца, стане першымі краінамі, акрамя Сінгапура, які ўвайшоў у сталую стадыю EV; Трэцяя катэгорыя-гэта позні пачатак і дробныя рынкі Інданезіі, В'етнама і Філіпін. Аднак з-за дэмаграфічнага дывідэнда і эканамічнага развіцця, доўгатэрміновы рынак EV мае велізарны патэнцыял.
З -за розных этапаў развіцця EV, краіны таксама маюць адрозненні ў распрацоўцы палітыкі і мэтаў зарадкі.
У 2021 годзе Малайзія паставіла мэту пабудаваць 10 000 кучы зарадкі да 2025 года. Малайзія зарадка будаўніцтва прымае стратэгію канкурэнцыі на адкрытым рынку. Па меры таго, як платы з зарадкі працягваюць павялічвацца, неабходна аб'яднаць стандарты абслугоўвання CPO і стварыць інтэграваную платформу запытаў для зарадкі сетак.
Па стане на студзень 2024 года ў Малайзіі больш за 2000 грузаў, з мэтавым завяршэннем 20%, з якіх пастаяннае току хутка зарадка складае 20%. Большасць з гэтых зарадных палёў сканцэнтраваны ўздоўж праліва Малакі, а Вялікі Куала -Лумпур і Селангор, якія атачаюць капітал, складаюць 60% зарадных палёў краіны. Падобна да сітуацыі ў іншых краінах Паўднёва -Усходняй Азіі, будаўніцтва зарадкі нераўнамерна размеркавана і вельмі канцэнтравана ў густанаселеных мегаполісах.
Урад Інданезіі даручыў PLN Guodian пабудаваць зарадную інфраструктуру, а PLN таксама выпусціў мэты па колькасці зарадкі і станцый падмена батарэі, разлічаных у 2025 і 2030 гадах. Аднак яго будаўнічы прагрэс адставаў ад мэты і росту EV, асабліва ў 2023 годзе . Зарадка інфраструктура можа стаць адной з самых вялікіх перашкод для развіцця ЕВ у Інданезіі.
Уладанне E4W і E2W у Тайландзе вельмі мала, дзе пераважаюць BEVS. Палова легкавых аўтамабіляў краіны і 70% BEV сканцэнтраваны ў Вялікім Бангкоку, таму зарадка інфраструктура ў цяперашні час сканцэнтравана ў Бангкоку і прылеглых раёнах. Па стане на верасня 2023 года ў Тайландзе ёсць 8 702 кучы зарадкі, у якіх удзельнічаюць больш за дзесятак аператыўных працэсаў. Такім чынам, нягледзячы на ўсплёск продажаў EV, суадносіны аўтамабіля-кулевы па-ранейшаму дасягае добрага ўзроўню 10: 1.
На самай справе ў Тайландзе ёсць разумныя планы ў плане макета сайта, прапорцыі пастаяннага току, структуры рынку і прагрэсу будаўніцтва. Яго будаўніцтва зарадкі стане моцнай падтрымкай папулярызацыі EVS.
Рынак аўтамабіляў у Паўднёва -Усходняй Азіі мае дрэнную аснову, а EV Development усё яшчэ знаходзіцца на самай ранняй стадыі. Хоць у бліжэйшыя некалькі гадоў чакаецца высокі рост, палітычныя ўмовы і перспектывы спажывецкага рынку па -ранейшаму незразумелыя, і яшчэ ёсць доўгі шлях да сапраўднай папулярнасці EVS. Трэба ісці.
Для замежных кампаній больш перспектыўная вобласць заключаецца ў замене магутнасці E2W.
Тэндэнцыя развіцця E2W у Паўднёва -Усходняй Азіі паляпшаецца. Па дадзеных прагнозу Bloomberg New Energy Finance, узровень пранікнення Паўднёва -Усходняй Азіі дасягне 30% у 2030 годзе, раней, чым электрамабілі, якія выходзяць на стадыю сталасці рынку. У параўнанні з EV, Паўднёва -Усходняя Азія мае лепшы фонд рынку E2W і прамысловы фонд, а перспектывы развіцця E2W адносна яркія.
Больш падыходны шлях для кампаній, якія выходзяць за мяжу, - стаць пастаўшчыком, а не канкураваць непасрэдна.
За апошнія два гады некалькі стартапаў Swap Power E2W у Інданезіі атрымалі вялікія інвестыцыі, у тым ліку інвестараў з кітайскім паходжаннем. На хуткарослым і вельмі раздробленым рынку своп харчавання яны выступаюць як "прадаўцы вады", з больш кіраванымі рызыкамі і большай прыбытковасцю. Больш відавочны. Больш за тое, замена электраэнергіі-гэта цяжкая галіна, з вялікім цыклам аднаўлення выдаткаў. У тэндэнцыі сусветнай абароны гандлю, будучыня няпэўная, і яна не падыходзіць для непасрэднага ўдзелу ў інвестыцыях і будаўніцтве.
Стварыце сумеснае прадпрыемства з мясцовымі асноўнымі кампаніямі для стварэння вытворчай лініі замены батарэі OEM OEM
Сьюзі
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Час паведамлення: сакавік 13-2024
